1984年，对中国汽车工业而言可谓意义非凡，这一年，中外车企合资的序幕正式被拉开，中国汽车工业新纪元正式被开启。1984年1月，北京吉普作为中国第一家合资汽车企业诞生，标志着中国汽车工业真正起步；10月，中德双方签署合营合同，上海大众应运而生，标志着中国轿车工业翻开了新的篇章；同一年，长城汽车在河北保定市成立，标志着中国自主品牌汽车有了新的起点。

　　如今，跨过三十年风雨的车企迎来了自己的而立之年，回顾这三十年，这些车企都为中国汽车行业留下了什么？又该给后起自主车企何种借鉴？

    三十年前，北京吉普开启了中国汽车工业真正的历史，打造了中国国内最早的越野车和SUV品牌，如今国内SUV市场异常火爆，而北京吉普却没能挺过而立之年便“英年早逝”，把历史永远定格在了八年前。三十年前，上海大众引进了第一款轿车桑塔纳，开始了国内轿车工业的新序幕，从此，国内轿车从只能自主配套收音机到如今的整车平台设计、动力操控调教，再到智能行车系统，完成了整个汽车工业配套体系建设；上海大众年产目标也从曾经的两万辆升级为如今的100万辆。三十年前，长城汽车正式开启了自主品牌汽车的成长之路，如今，长城哈弗系列堪称中国最火自主SUV品牌；奇瑞、吉利、比亚迪等自主车企也群雄并起，成为中国汽车工业最重要的组成部分。

　　此外，无论是合资品牌数目还是汽车产品类别，也都发生了翻天覆地的变化。全球知名的车企巨头纷纷来到中国，于是诞生了上海通用、一汽大众、一汽丰田、一汽马自达、广汽丰田、广汽本田、广汽三菱、东风日产、东风本田、东风标致、长安福特合资车企；曾经以桑塔纳一款车型入市的上海大众如今也覆盖了A0级、A级、B级、SUV、MPV等不同细分市场，拥有了囊括Polo、途安、Lavida 、途观、帕萨特等系列产品在内的丰富产品线。

　　三十年转眼即逝，中国汽车工业早已今非昔比，然而合资车企依然独大，自主车企现状却不容乐观，前不久的“十二连降”还让人心有余悸。虽然这与市场导向和自主车企的关键技术缺失有关，但与其“年纪轻轻”也不无关系。毕竟很多自主车企都诞生于 90年代末，如今正值十几岁的“青春期”，相比合资车企，自主车企不仅在品牌上有着先天劣势，在地位上更是“后生”，因此，暂且无法与合资车企相抗衡也算情有可原。但俗话说得好，后生可畏，如果自主品牌到了而立之年，还是成绩平平，岂不让人诟病？

　　毫无疑问，自主车企是时候该雄起一把了，不过，三十年建功立业，应该采取何种策略，倒是应该好好斟酌斟酌，毕竟这关系着自主车企的命运。从以往车企发展的经验看，产品无疑是车企立足市场最有力的筹码，例如上海大众的朗逸、长安福特的福克斯、东风日产的轩逸，哪一个不是车企叱咤市场的利器？哪一个没有为车企立下过汗马功勋？如此看来，产品立市，自主车企势在必行。

　　不过，如今的中国已经成为全球最大的汽车销售市场，无论是“老当益壮”的世界汽车巨头，还是“意气风发”的自主车企，皆把这里看作沃土。在竞争越来越激烈的汽车市场，单一车型貌似已经不能再“打遍天下无敌手”了，而品牌就成了产品之外车企最重要的筹码。广汽丰田、上海大众、长安福特，不都是靠着丰田、大众、福特的品牌效应，在市场上如鱼得水吗？虽然自主品牌在品牌力上尚且羸弱，但自主车企还有十几年的时间，现在开始在品牌塑造上努把力，完全来得及。

    如果说产品和品牌是车企的基石，那么营销就是车企实现市场霸业的最好手段。当今社会，消费者看重汽车的品质和品牌，但更看重汽车的体验和车企的服务。产品和品牌需要积淀，而营销永远没有定数，好的营销往往能给予车企更多惊喜。特斯拉的成功就离不开创新的网络营销模式，上海大众也率先开启了O2O运营模式，各种各样的体验式营销更是层出不穷。对自主车企而言，摸索出符合自身、符合市场的创新营销模式，在销量上打出漂亮仗并非难事。

　　综上所述，即将“奔三”或是已经“而立”的合资车企，产品该有的品质和品牌该有的积淀，在过去三十年的风风雨雨中早已成型，自主品牌却仍然需要不断去积累，而即将“奔三”或是已经“而立”的合资车企无疑是自主车企最好的榜样。丰富产品线、积淀品牌底蕴、创新营销手段，是青春期的自主车企必修的三门课，至于要不要学，自主车企自己看着办。